Numérique : Jusqu’où faut-il ouvrir les données publiques ?

Les avis divergents pour les administrations et certaines entreprises quant au partage de leurs données imposé par la

Avec la loi Lemaire, les administrations et certaines entreprises pourraient devoir partager leurs données. Une menace pour le secret industriel pour certains, une opportunité pour créer davantage de concurrence pour d’autres.

La France est-elle en train d’offrir gratuitement l’une de ses principales richesses, dans l’économie moderne, à savoir les données publiques ? Et, dans le même temps, obligerait-elle des acteurs privés à révéler leurs secrets industriels ? C’est en tout cas l’accusation de certains, notamment les opérateurs de transport public, réunis dans l’Union des transports publics et ferroviaires. Ils craignent que la loi numérique promue par Axelle Lemaire et adoptée cette année ne fragilise les grandes entreprises du secteur.

« On investit dans les nouvelles mobilités, on investit dans le logiciel, cela représente plusieurs millions d’euros d’investissement, on souhaite protéger cet investissement, confiait récemment Jean-Pierre Farandou, président du groupe Keolis, dans une interview aux « Echos ». La loi Lemaire semble aller trop loin car elle concerne, non seulement les données, mais aussi les logiciels qui les produisent. »

La loi numérique consacre en effet le principe d’ouverture des données publiques par défaut.  « La mise à disposition et la publication des données de référence en vue de faciliter leur réutilisation constituent une mission de service public relevant de l’Etat », affirme le texte. Les données produites par l’Etat deviennent un bien public, obligeant les administrations à les ouvrir. La loi va aussi un cran plus loin en favorisant l’ouverture des données d’acteurs semi-publics ou privés exerçant une mission d’intérêt général.

De fait, si la loi numérique a bien été adoptée par le Parlement, le secteur attend encore les décrets d’application, qui doivent préciser les limites de l’ouverture, ainsi que d’éventuelles exceptions. Sans oublier de possibles conflits à venir, entre différents textes. Un exemple : dans la loi, les codes sources sont assimilés à des documents administratifs et sont donc par défaut communicables au citoyen. Mais, dans le même temps, la loi dresse certains motifs de refus d’ouverture des fichiers.

Parmi ceux-ci : la « sécurité des systèmes d’information », qu’une administration ou une entreprise pourrait donc évoquer pour ne pas divulguer son code source…

Pour Pierre-Yves Geoffard, directeur de recherche au CNRS, il faut distinguer plusieurs cas de figure. « L’argument de certaines entreprises privées, qui ne souhaitent pas ouvrir leurs données à leurs concurrents, est recevable et même légitime. Mais il y a des cas où la concurrence joue un rôle bénéfique évident pour le consommateur et le marché. » Il prend notamment l’exemple du marché aérien. Lors de l’apparition des comparateurs de prix, il y a quelques années, les compagnies aériennes ont accepté d’ouvrir leurs données, concernant les vols, les prix… « Aujourd’hui, dans les transports, il n’existe pas de comparateur de VTC, par exemple. Le consommateur gagnerait à voir en temps réel l’évolution des prix de chacun, à voir s’il convient plus de prendre un VTC, un taxi, les transports publics… », estime-t-il. Et cela pourrait aussi permettre de rétablir davantage de concurrence sur un marché où certains acteurs pourraient prendre des positions dominantes. Or personne, sur ce marché, ne donne réellement accès à ces données, pour le moment. Tout juste Uber vient-il de nouer un partenariat avec les autorités australiennes pour partager une partie des données de ses 42.000 chauffeurs. Objectif : améliorer le trafic sur les routes du pays.

Sur ce même secteur des transports, la nouvelle loi ne dérange pas tout le monde. Noam Bardin, patron de Waze, l’application de GPS (filiale de Google), déclarait il y a quelques jours aux « Echos » : « Dans notre secteur, les partenariats public-privé ont du bon. Le système GPS est un bon exemple : dans les années 1980, le gouvernement américain l’a ouvert aux civils, créant des opportunités extraordinaires. » Sa société partage d’ailleurs certaines de ses données, comme celles de « beacons », des bornes installées sous les tunnels afin de prendre le relais du système GPS et de continuer à transmettre des données quand les véhicules se situent dans ces tunnels. Ce type d’acteur a acquis une position incontournable, avec ses 70 millions d’utilisateurs au niveau mondial, dont plus de 2 millions pour la seule région parisienne.

Noam Bardin, toujours lui, confie : « Au vu de notre base d’utilisateurs, nous sommes aujourd’hui la première source d’information sur le trafic. Quand il y a un accident, nous sommes les premiers à le savoir. D’ailleurs, nous travaillons de plus en plus avec les autorités, nous échangeons des informations. Et ce sont des échanges gratuits. » Et de citer l’exemple de la ville de Rio, au Brésil, qui utilise les données de l’application pour réguler le trafic de ses camions-poubelles.

Les pro-ouverture mettent en avant l’innovation liée à ce mouvement. Avec un socle restreint de données accessibles, une start-up comme Citymapper a pu développer une application plébiscitée par le public et, dans de nombreuses villes, plus utilisée que l’application de l’opérateur de transport elle-même. D’autant que le texte, s’il se confirme dans son état d’esprit, pourrait inciter ces start-up, à leur tour, à ouvrir leurs « data », elles-mêmes étant productrices de données importantes. Pour reprendre le même exemple, Citymapper cartographie les stations de métro pour proposer à ses utilisateurs les sorties qui leur font gagner du temps. Des données qui pourraient donc être utilisées par d’autres, sur le marché… y compris ceux qui se plaignent aujourd’hui de l’ouverture.

Source : Les Echos